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Operadores logísticos y transporte internacional: a propósito de una sentencia reciente de la Corte de Apelaciones de Santiago.

Foto del escritor: Legal ExportLegal Export

buque cargado con contenedores en el mar

En el ámbito del transporte internacional y la logística, una reciente sentencia de la Corte de Apelaciones de Santiago ha marcado un precedente relevante. La resolución destaca la tendencia internacional de priorizar los elementos de hecho sobre las categorías estáticas para determinar la existencia de un contrato de transporte. Agradecemos a El Mercurio Legal por publicar este artículo escrito por Rafael Durán, quien analiza en profundidad este tema de gran relevancia para el sector.

El contrato de transporte es una especie de contrato de arrendamiento de servicios inmateriales, en particular, de transporte o acarreo (2013 del Código Civil y siguientes). Es consensual, puesto que se perfecciona por el solo acuerdo en elementos esenciales, esto es, respecto de las mercancías a transportar, lugar de inicio y de destino, como el porte y flete o precio del transporte. Tanto en el contrato de transporte de mercancías por mar o marítimo como en el aéreo existen normas que consideran las figuras de un porteador o transportador y de un porteador transportador efectivo o figuras similares, como señalan los artículos 975 y 1045 del Código de Comercio, 129 del Código Aeronáutico, 39 del Convenio de Montreal de 1999 (transportista contractual y transportista de hecho). Nada impide que en el contrato de transporte terrestre se de la misma figura, que no es más que aplicación de la posibilidad de que quien acuerda el transporte lo encomiende a un tercero.

 

Usualmente la ley establece la responsabilidad respecto del porteador por la totalidad del transporte que acordó y al transportador efectivo por aquel tramo o segmento ejecutado, lo que es una derivación de la regla general que emana del artículo 1672 del Código Civil.

 

En el transporte moderno intervienen, cada vez más, empresas que prestan servicios logísticos que incluyen actividades anexas al transporte, como consolidación de carga, tramitación fitosanitaria, entre otras, y distinguir cuando han celebrado un contrato de transporte, usualmente como porteador, no es sencillo.

 

El contexto es que existen figuras o usuarios a quienes se asimila con un porteador y otros que se asimilan con un mandatario o agente del cargador o expedidor, o del bien consignatario o destinatario, como sucede con los freight forwarder, asimilados a un porteador, y con los agentes de carga, asimilados a un mandatario. Son figuras que han recibido escaso tratamiento. La Resolución N° 2750, de 28 de marzo de 2008, dictada por el director del Servicio Nacional de Aduanas (SNA) define al freight forwarders (FF) o transitario como “la persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que, sin ser porteador efectivo en los términos del artículo 975 N° 2 del Código de Comercio, ha celebrado un contrato de transporte de mercancías contra el pago de un flete, subcontratando servicios de transporte marítimo, aéreo o terrestre, y emitiendo conocimientos de embarque, guías aéreas o cartas de porte, según corresponda, a su nombre”.

 

Esta definición recurre al artículo 975 del Código de Comercio del Libro III sobre la Navegación y Comercio Marítimo. Dado que el transitario puede operar en el transporte aéreo y terrestre, así como al transporte multimodal, se extiende a todos esos modos de transporte. Al ser la única definición legal o reglamentaria en Chile, se utiliza como referencia general en la materia. Se extrae de ella que el FF no puede ser un porteador efectivo, es decir, una persona a la que el transportador ha encargado la ejecución del transporte de mercancías ya sea total o parcialmente. Aunque más bien, en nuestra opinión, debió indicar que “sin ser necesariamente un porteador efectivo”, ya que en ocasiones el FF acuerda el transporte, ejecuta un tramo y encomienda a un porteador efectivo otro u otros.

 

Luego, y en un aspecto esencial, señala que el FF celebra un contrato de transporte: el transitario celebra un contrato consensual de transporte contra el pago de un flete. En nuestro concepto, la Res. 2750 debió indicar “contra el pago de un flete”, en lugar de “por el pago de un flete”, y subcontrata servicios de transporte, añadiendo que se emiten documentos de transporte, lo que en nuestro concepto debiese ser facultativo, considerando el carácter consensual del transporte. El documento de transporte, sean un conocimiento de embarque, guías aéreas o cartas de porte, únicamente dan cuenta del contrato o lo prueban, pero no lo constituyen.

 

Define luego al agente de carga como “la persona natural o jurídica, chilena o extranjera, que, por cuenta del consignante o consignatario de la mercancía, y contra el pago de una remuneración, gestiona las operaciones de carga o descarga en el embarque o desembarque internacional de la misma”1.


El SNA lleva registros y regula aduaneramente cada una de estas figuras, junto a otros proveedores de servicios logísticos en general.

 

La calificación de un operador de transporte como porteador tiene consecuencias significativas principalmente vinculadas a la responsabilidad por los daños, pérdida o retraso de las mercancías.

 

Surgen dos puntos relevantes, y que fueron tratados por una sentencia reciente. El primero, es que un agente de carga puede intervenir en un transporte como porteador documental, si se dan los requisitos pertinentes, y el segundo, que trató, da luces sobre cuándo un contrato de transporte se entiende celebrado.

 

En un reciente fallo de la Corte de Apelaciones de Santiago2 se analizó una relación contractual entre un exportador y una empresa de servicios logísticos, agente de carga, que emitió guías de transporte aéreo como agente IATA, subcontratando posteriormente a diversas aerolíneas. El tribunal concluyó que la empresa de servicios logísticos actuó como transportista contractual y aplicó el Convenio de Montreal de 1999, el cual regula el transporte aéreo internacional. En particular, determinó que el aviso de pérdida, según el artículo 31 del convenio, solo es exigible cuando existe un destinatario y el plazo comienza a contarse desde la recepción de las mercancías por parte de este.

 

La ICA entendió que si la empresa de servicios logísticos registrada como agente de carga fue contactada para gestionar el transporte aéreo, entre otras gestiones, y luego encargó el transporte efectivo a diversas aerolíneas a quienes pagó el flete, el agente de carga tiene el carácter de porteador (considerando octavo y noveno), por lo que corresponde aplicar el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, adoptado en Montreal, en el año 1999, suscrito y ratificado por Chile en 2009, entendiendo que actuó como un transportista documental del artículo 39 de la convención (decimoquinto).

 

El demandante había ejercido, en lo principal, la acción que emana del artículo 1489 del Código Civil y subsidiariamente interpuso una acción indemnizatoria autónoma. Reafirmando la procedencia de la última, la corte señaló: “Duodécimo: Que, en este contexto, el contrato de transporte, en cualquiera de sus formas, a pesar de tratarse de un contrato bilateral para los efectos del artículo 1439 del Código Civil, genera una obligación de hacer para el transportista, transportador, porteador o empresario de transportes, la cual, ejecutada imperfectamente —según la demandante—, torna imposible proceder a la restitución del transporte, lo que conlleva a la improcedencia de aplicar la condición resolutoria tácita ante el incumplimiento de dicho contrato y, por el contrario, justifica que la ley contemple una acción indemnizatoria directa para perseguir la reparación de los daños causados por el cumplimiento defectuoso de la referida obligación de hacer, como previenen los artículos 2015 del Código Civil, 191 inciso segundo del Código de Comercio, 142 y 149 del Código Aeronáutico y artículo 18 del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Internacional.

 

En estas condiciones, el eventual incumplimiento de la obligación de cuidado o conservación de la carga habilita al cargador, consignante o consignatario, para interponer una acción reparatoria directa para reclamar dicha responsabilidad. Lo anterior resulta concordante con lo prevenido, como regla general para las obligaciones de hacer, en el artículo 1553 N° 3 del Código Civil, que establece que, en caso de mora del deudor, el acreedor puede pedir junto con la indemnización de la mora, la indemnización compensatoria de los perjuicios resultantes de la infracción del contrato”.

 

Un aspecto relevante, con la ausencia de protesta que se alegó, es que la corte entendió que aquello solo se aplica cuando quien actúa es el destinatario y “que en los casos de contratos de transporte aéreo en los que participan solo los transportistas y el expedidor, debe interpretarse la norma en el sentido que corresponde a este último, haciendo las veces de destinatario para los efectos de la normativa, la obligación de formular la protesta dentro de los plazos establecidos al efecto” (decimonoveno).

 

La sentencia es relevante y corresponde a la tendencia internacional que atribuye a elementos de hecho más que a figuras estáticas los elementos para determinar la existencia de un contrato de transporte, puesto que la determinación de si una empresa actúa como porteador o como agente depende de los hechos concretos y de la naturaleza de las actuaciones realizadas, como se falló en la sentencia inglesa Aqualon (UK) Ltd v. Nilsson International B.V. ([1994] 1 Lloyd’s Rep 669).



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1 La resolución 3647, de 31.07.19, agregó la figura del NVOCC o non vessel operator common carrier, y lo define como “la persona natural o jurídica, nacional o extranjera, que ofrece servicios de consolidación marítima como transportista marítimo,con o sin buques propios, a los importadores, a los exportadores y/o a los freight forwarders”. La definición de Aduana consideró aquella dada por la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios (FIATA) y agregó que los NVOCC emiten un conocimiento de embarque como transportistas. Si bien el ámbito de la norma es aduanero, habría sido recomendable que la SNA utilizara los conceptos del Libro III del Código de Comercio en el art. 975, que habla de “portador efectivo o transportador efectivo” y no de transportista marítimo.


2 Sentencia ICA Santiago “SociedadComercial Ekofrut de Romeral Limitada con Taylor Logistics Chile S.A.”, rol N° 1698-2021, de 4 de septiembre de 2024. En contra de la sentencia de la ICA, la demandada y demandante reconvencional interpuso un recurso de casación en el fondo ante la Corte Suprema, el que fue declarado inadmisible, encontrándose pendiente la resolución de una reposición deducida al 9 de enero. Rol ECS 51.649-2024.


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