Compartimos la noticia publicada en El Mercurio Campo digital, donde Rafael Durán, junto a otros expertos, es consultado sobre la situación del buque que transporta más de 1.300 contenedores de cerezas chilenas y que permaneció varado en altamar durante varias semanas. Finalmente, la embarcación arribará al puerto chino de Nansha el próximo domingo 16 de febrero, momento en que se procederá a la inspección de la carga.
El 13 de enero, tras 17 días de viaje, el buque portacontenedores Maersk Saltoro, que se dirigía a China y que transportaba más de 1.300 contenedores de cerezas chilenas sufrió una falla en su motor principal que lo mantuvo varado o al garete por varias semanas en la zona económica de Micronesia, 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea.
Si bien el pasado 5 de febrero el buque retomó su marcha rumbo al puerto de Nansha, la naviera informó que el tiempo estimado de arribo había cambiado, pasando del 19-20 de enero (fecha original) al 16 de febrero.
Una situación que genera gran preocupación en el sector exportador chileno y que abre una serie de interrogantes: ¿En qué condición se encuentra la fruta?, ¿Qué pasará con las cerezas que no pudieron ser comercializada antes del Año Nuevo Chino producto del retraso en la llegada?, ¿Quién responderá por las eventuales pérdidas que puedan ocurrir a partir de esta situación?, ¿Qué pueden hacer los exportadores para resguardar sus intereses?
Según Rafael Durán, abogado socio de Legal Export, estudio que representa a diversos exportadores que llevan sus contenedores en el buque, un momento clave dentro de este entramado será cuando la fruta llegue a destino.
“En ese momento, dependiendo de la decisión que adopte la autoridad sanitaria china, se abrirán los contenedores y se revisará el estado de la fruta”, afirma el abogado especializado en derecho marítimo.
Claudia Soler, directora ejecutiva del Comité de Cerezas y una de las personas que ha estado desde el principio monitoreando esta situación, comenta quede acuerdo a lo informado por la naviera, el barco llegará al puerto de Nansha el domingo 16 de febrero a las 18 horas, momento en que se procederá a la liberación de la carga, de acuerdo a los protocolos establecidos por la aduana china.
“Posteriormente, dado la cantidad de días que han pasado, es probable que haya inspecciones de entes privados contratadas por los mismos consignatarios para determinar si la fruta está apta para su comercialización”, indica.
Si bien la naviera ha repetido en múltiples ocasiones que los contenedores siempre han estado conectados a una fuente de energía, las exportadoras y productores temen que la condición en la que lleguen las cerezas al puerto de destino no sea la mejor, debido al largo tiempo que ha transcurrido desde su salida de Chile.
"Así, por ejemplo, se sabe que el fabricante de la mayoría de las bolsas donde van las cerezas, garantiza una vida de poscosecha de 30-40 días, plazo que está totalmente excedido", asegura Rafael Durán.
Ante esta situación, los expertos dicen que existe la posibilidad de que la autoridad sanitaria china no permita la internación de los contendedores al país, ya que no se arriesgarán a que se comercialice fruta en mal estado o con daños evidentes. Incluso se especula que China podría rechazar los contenedores, lo que implicaría que estos tendrían que ser devueltos a Chile.
"Si se llega a tomar esa decisión sería caótico", asegura Alonso Lavanderos, abogado del área de transporte y seguros de Araya & Cía.
“Una solución de este tipo significaría la confirmación de una pérdida total", complementa Rafael Durán.
Más allá de lo que se decida, los abogados concuerdan en que para que exista una inspección de los contenedores antes debe autorizarse su internación.
"Hoy lo que se está negociando es si la autoridad sanitaria china permitirá la inspección en forma previa a la internación para saber si tiene sentido o no internar la carga o si lo mejor es destruirla", explica Rafael Durán.
Acciones a tomar
Más allá de todas las teorías y especulaciones que se han tejido en torno a este caso, los expertos creen que lo más sensato para todas las partes, y especialmente para Maersk, sería llegar, en la mayoría de los casos, a un acuerdo, evitando una instancia judicial.
"Esta es una naviera abierta al acuerdo y comprensiva. Tenemos buenas experiencias con ellos", señala Alonso Lavanderos.
No obstante, en un escenario donde se proyectan pérdidas totales o en el mejor de los casos algo muy cercano a ello, los expertos enfatizan en la necesidad de que los potenciales afectados comiencen a tomar medidas que ayuden a dejar constancia de lo que está ocurriendo y las consecuencias que esto podría traer.
En ese sentido, Rafael Durán comenta que por estos días la medida más urgente que se debe tomar es coordinar con la autoridad sanitaria y portuaria de China, la inspección de la carga en destino, instancia que será llevada a cabo por los surveyors -representantes de las distintas partes interesadas- y de la que emanará un informe.
"En esta instancia se abre el contenedor y se revisa de forma aleatoria la fruta. Posteriormente se emite un informe con una reseña del embarque, la descripción de la fruta, la extensión del daño, una valorización estimada y una estimación sobre el responsable", explica Rafael Durán.
De hecho, se sabe que por estos días el puerto de Nansha ya designó un lugar especial para la inspección de los contenedores.
Otra acción que deben tomar los exportadores por estos días es presentar una "carta de protesta" ante el emisor del conocimiento de embarque o del armador, en la que se le haga formalmente responsable de las pérdidas económicas que se deriven del retraso o del potencial daño que presente la fruta al momento de su arribo al puerto.
Los abogados también aconsejan establecer una estimación del valor que las exportadoras esperaban obtener por la fruta enviada, donde se considere aspectos como el tiempo estimado de arribo original, que en este caso era entre el 19 y 20 de enero.
"El valor que se va a reclamar es el que se esperaba obtener en un mercado activo entre el 19 y el 20 de enero, menos el valor que se obtenga una vez que llegue la carga a destino, que se estima será alrededor 16 de febrero, más los costos extraordinarios en los que se haya tenido que incurrir", sostiene Rafael Durán.
Recuperabilidad de pérdidas
Un aspecto que influirá en la respuesta que puedan obtener las distintas exportadoras que se vieron afectadas por esta contingencia, será si la carga está o no asegurada.
A la fecha, se estima que entre el 60% y 70% de la fruta presente en los contenedores cuenta con algún seguro con cláusula de cobertura completa o parcial de responsabilidad por retraso, los cuales en su mayoría fueron tomados con algunas de las empresas alemanas que operan en nuestro país, como Fester Marine Chile, y que son de las pocas que trabajan con estas pólizas.
Para los expertos, el bajo número de seguros contratados se debe a que los costos de las primas de seguro después de la pandemia se elevaron considerablemente y las coberturas fueron gradualmente decreciendo, lo que ha hecho que muchos exportadores opten por no tomar seguros de transporte.
De esta forma, las exportadoras que cuenten con un seguro con cobertura de daños causados por retraso podrán acceder a las potenciales indemnizaciones de forma más rápida (en un plazo cercano a dos meses).
“El problema es que muchos de los exportadores que cuentan con estos seguros tienen sub límites de cobertura que hacen que los montos asegurados por el retraso sean menores en comparación a sus pérdidas. Por lo mismo, estimo que habrá un gran porcentaje de daños sin cobertura por parte de los seguros”, indica Rafael Durán.
Por su parte, aquellas empresas que no cuenten con estas herramientas tendrán que optar por otros caminos para obtener un recupero.
"Si una exportadora no cuenta con seguro de carga y se produce un siniestro que dañe la carga, procedemos a hacer un reclamo formal en contra de la naviera o hacer una demanda", dice Alonso Lavanderos.
En caso de hacer un reclamo formal es importante establecer quién lo lleva a cabo. En ese sentido, por ejemplo, Rafael Durán comenta que es fundamental que los exportadores sepan que requieren obtener una cesión de derechos por parte de los consignatarios -recibidores- que figuren en los conocimientos de embarque.
"Esto hará que el exportador esté legitimado para reclamarle a la naviera o al armador con el que acordaron el transporte y que emitió un conocimiento de embarque o bien contra quién lo ejecutó. Si no lo tienen, existe una alta probabilidad de que les vaya mal en las gestiones de recupero, tal como lo han establecido algunas sentencias recientes", sostiene.
En caso de llevar adelante una acción judicial, es importante tener claro que esta se puede realizar en Chile o en China.
"Creo que la mayoría de las acciones se tomarán en Chile, ante árbitros chilenos, ya que las normas que regulan las responsabilidades de la naviera en nuestro país son muy beneficiosas para los exportadores y los consignatarios, tanto en caso de daño, retraso o pérdidas", señala Rafael Durán.
Esto se debe a que Chile se rige bajo las reglas de Hamburgo, incorporadas en el Libro III del Código de Comercio, que favorecen mucho la posición de los cargadores o titulares de la carga y hacen que el naviero legalmente sea responsable por el daño y las pérdidas, pero también por el retraso en la entrega de las mercancías, bajo un sistema de responsabilidad por custodia y presumida si se presentan las protestas.
"Para determinar si hay retraso o no, lo que se debe ver es el tiempo estimado de arribo que indica el exportador, que era 19-20 de enero, lo que contrarrestado con el 16 de febrero, que corresponde a la nueva fecha de arribo, deja claridad de que evidentemente hay responsabilidad", señala Rafael Durán.
Las lecciones del caso
A pesar de que aún no hay claridad de lo que ocurrirá con las responsabilidades y eventuales indemnizaciones que se deban pagar, los expertos concuerdan en que hay una serie de enseñanzas que se pueden sacar de este caso.
“Nos estamos viendo afectados por una situación externa a nosotros y por lo mismo esperamos que los entes involucrados se comporten a la altura”, afirma Claudia Soler.
Rafael Durán advierte que este caso ha demostrado la importancia de que las exportadoras elijan bien a los asesores técnicos y legales y al partner logístico con los que trabajarán.
"A pesar de que aún queda mucho paño por cortar en este caso, sabemos que estamos tratando con una naviera seria. Distinto sería que la contraparte fuera una naviera menos reconocida", indica.
Para Sebastián Norris, abogado del área de Comercio Internacional de Araya &Cía, desde la perspectiva legal y contractual, la principal lección que deja este caso es la importancia de "reglar bien las cosas".
"En la industria se estila que productores y exportadores trabajen en una relación de confianza. Sin embargo, hay que entender que pueden surgir problemas, por lo que hay que estar preparado para saber cuáles son las herramientas con las que se cuentan para defender tus intereses", asegura.
De igual forma, Rafael Durán dice que es importante que los exportadores conozcan y tengan bien estudiadas las coberturas de los seguros y de otras herramientas que tengan contratadas.
¿Y los productores?
Otro eslabón importante en la cadena y que se ve directamente afectado por lo que pueda ocurrir con la fruta de los contenedores son aquellos productores que envían su fruta al mundo a través de las exportadoras.
Según los expertos, su posición en este entramado es bastante complicada, debido a que la cara visible ante la naviera son las exportadoras.
"Existe un contrato de compra y venta entre el productor y el exportador, por lo que el productor no es parte del contrato de transporte internacional, salvo que le asignen los derechos y el mismo vaya a cobrar a la naviera", sostiene Sebastián Norris.
En ese sentido, y a pesar de que lo que ocurra con la fruta tendrá un impacto directo en la liquidación que reciba el productor, todo dependerá del tipo de contrato que tenga firmado con la exportadora.
"Si este es a firme es posible que no haya mayores problemas para el productor, pues en ese caso el precio queda fijado al momento de efectuarse la venta. Ahora, si ese contrato provee indicaciones como que la fruta debe llegar bien a destino o que el precio dependerá de cómo se liquide en destino, los derechos que tendrá el productor cambiarán y se verán ajustado a esto", explica Sebastián Norris.
Los problemas del carguero
En las últimas semanas se especuló que Maersk Santoro, armador y dueño del portacontenedores, podría haber alegado avería gruesa, lo que en la práctica hubiese llevado a que todos los cargadores -exportadores- tendrían que haber aportado recursos para arreglar la nave y que esta llegara a destino.
"Sin embargo, esto no pasó", afirma Alonso Lavanderos.
No obstante, el abogado enfatiza que Maersk aún podría alegar caso fortuito o fuerza mayor, lo que en la práctica significa que el incidente con el carguero es algo que no se podía prever y que no es imputable a la naviera.
"Es muy probable que esta sea una alegación que realice la naviera en la tramitación del reclamo", indica Lavanderos.
Ante estas posibilidades, Rafael Durán comenta que sería deseable que los exportadores actuaran en conjunto para llevar a cabo una inspección al motor del buque, acción que si bien tiene un alto costo económico permitiría tener absoluta claridad de lo que ocurrió durante accidentado viaje.
"No es lo mismo que el motor haya fallado por algo fortuito que por una falta de matención", asegura.
Lo anterior, dice el abogado, permitiría que el caso se construyera sobre una base sólida y que sirviera como insumo para las instancias que vendrán.
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